sábado, 28 de novembro de 2009

Norte com a recuperação mais lenta

in (JN) 27.11.09 ALEXANDRA FIGUEIRA E CATARINA CRAVEIRO

As três regiões pobres o suficiente para receber fundos da União Europeia recuperaram, em 2007, do atraso em que vivem. O ano, contudo, foi menos favorável à Região Norte, que cresceu apenas 0,1 pontos percentuais.
O Anuário Estatístico Regional 2008, publicado ontem pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), adianta que o Centro recuperou 0,7 pontos percentuais (pp) face ao ano anterior, enquanto que o Alentejo cresceu 0,9 pp. Perante o crescimento destas regiões, claro, as mais ricas perderam alguma da vantagem que levavam sobre o resto do país que se tornou, assim, um pouco mais coeso.
De acordo com o anuário, o PIB per capita no Norte foi de 79,6% em 2007, contra 79,5% de 2006. A pressionar esteve o Grande Porto que caiu 1,2 pp. Carvalho das Neves, economista, explica o fraco crescimento com a falta de confiança do mercado e a baixa criatividade dos empresários. Lisboa foi a região que criou mais riqueza por habitante (138,8%). Segundo o também economista Alberto Castro, a capital "tem actividades muito mais produtivas, estando muitas delas isoladas da concorrência internacional, enquanto que no Norte essa exposição é maior".
Os dados são estatísticos, mas Carvalho das Neves afirmou ao JN que, por vezes, "os resultados de Lisboa são distorcidos, uma vez que é na capital que estão as sedes das grandes empresas, mas os pólos de produção estão descentralizados noutras regiões". Para o economista, o mesmo não se passa no Norte, onde "as empresas que contribuem para o PIB tanto têm sede como produção na região", apesar de serem mais pequenas.
Não obstante a riqueza nortenha, medida por pessoa, ser a mais baixa do país, a verdade é que, pela sua dimensão e grande quantidade de trabalhadores, o Norte continua a ser a segunda região que mais contribuiu para o Produto Interno Bruto (PIB). Colaborou com cerca de 46 mil milhões de euros para o total da riqueza do país (163 mil milhões de euros), sendo apenas ultrapassada por Lisboa, que contribui com mais de 59 mil milhões.
Alberto Castro justifica este segundo lugar com o facto de o Norte aglomerar uma percentagem significativa da população nacional, e de ser uma das regiões mais industrializadas da Europa, embora tenha perdido competitividade nos últimos anos.
Ainda assim, em 2007, a Região a Norte tornou-se mais competitiva. Em termos de produtividade (medida em valor acrescentado por trabalhador), apresenta 22,3 mil de euros, mais do que o registado no ano anterior. Apesar disso, está abaixo da média nacional (27,3 mil euros) e foi a que menos produziu, sendo apenas ultrapassada pelo Centro. No que toca à remuneração média também aumentou de 15,9 mil euros, em 2006, para 16,5 mil euros, em 2007. O ano a que se reportam os números foi favorável e Alberto Castro antevê que, no relatório de 2009, "os números serão muito piores", tendo em conta crise que afectou, sobretudo as regiões exportadoras, como o Norte. Para o economista, o grande problema da região é "a baixa qualificação da mão-de-obra e dos próprios empresários". Para reverter o cenário, sugere a criação de um movimento sócio-económico que defina estratégias numa perspectiva internacional. "É preciso congregar associações empresariais, grandes empresas e um governo central de forma a criar um lóbi forte".
O relatório refere ainda que o Norte não é das regiões do Continente em que mais empresas abrem, mas é a segunda com maior taxa de sobrevivência, a dois anos. Em 2007, a taxa média de sobrevivência no país foi de 53,79%. O Norte superou com 57,07%, impulsionada pelo Tâmega e Minho-Lima

António Garcia Pereira e o TGV

Com a devida vénia, e autorização do autor, publica-se o texto da Comunicação que o Senhor Doutor António Garcia Pereira apresentou em 26/11/2009 no IV Congresso Internacional do Ordenamento do Território.

“O TGV SÓ DE PASSAGEIROS E PARA MADRID – UM GRAVE ERRO ESTRATÉGICO A EVITAR !”

A problemática do TGV assumiu particular relevo com a necessidade de os países da Península Ibérica uniformizarem as suas redes ferroviárias com a rede ferroviária existente nos restantes países que constituem hoje a U.E.
De facto, os países da U.E. além - Pirenéus possuem uma rede ferroviária com uma “bitola europeia” ou “bitola UIC” (cuja distância entre carris é de 1435 mm), e que é diferente da nossa “bitola ibérica” (distância entre carris de 1668 mm) adoptada há um século pela Espanha, e que Portugal, para não ficar então isolado daquela, decidiu adoptar também.
A livre circulação de mercadorias e bens que constitui um dos princípios do grande mercado criado pela U.E. não acarretou qualquer obstáculo na sua movimentação, por ferrovia, entre os países Além – Pirenéus, o que lhes permitiu aproveitar em muito o grande alargamento do que passou a ser esse novo “mercado interno”. Não necessitando assim de grandes investimentos e sendo países densamente habitados, limitaram-se, aproveitando os progressos tecnológicos, a apostar na construção de linhas de Alta Velocidade (o célebre TGV) ligando grandes centros urbanos a velocidades entre 250 a 300 Km/h, com a vantagem acrescida de que tais comboios poderão sempre circular em toda a restante rede electrificada, já que possuem a mesma bitola, se bem que a velocidades inferiores.
A nossa vizinha Espanha compreendeu rapidamente que, se queria obter maiores vantagens perante tão grande espaço económico assim aberto, necessitaria não só de remodelar a sua rede ferroviária como de a uniformizar com a dos seus restantes parceiros europeus, para assim melhorar e incrementar a sua actividade económica.
Decidiu, pois, adoptar um plano ferroviário global, cobrindo radialmente todo o território espanhol e sendo o centro desta teia localizado na cidade de Madrid, plano este que foi designado por PEIT 2005 - 2020 (Plano Estratégico de Infra-estruturas de Transporte), adoptado após um amplo debate que permitiu chegar a um grande consenso nacional, quer a nível do governo central quer dos governos das diversas regiões autónomas de Espanha. Este plano, hoje em pleno desenvolvimento e execução, tem uma ligação pela costa atlântica (Irun) a abrir ao tráfego em 2012 e uma ligação pela costa mediterrânica, com um enorme túnel através dos Pirenéus, já concluído e previsto abrir ao tráfego já em 2013, e tem ainda projectada uma terceira ligação a França atravessando por túnel os Pirenéus na sua zona média.
Esta “rede espanhola” assim planeada e delineada deixou na nossa fronteira 4 portas de ligação, localizadas em Vigo, Vilar Formoso, Badajoz e Huelva, que foram aceites por Portugal na Cimeira Ibérica da Figueira da Foz, à falta de qualquer outra sugestão da parte portuguesa.
Ora, comparando a estratégia espanhola plasmada na criação do seu PEIT 2005 – 2020, através de uma visão de futuro e de uma ampla consensualização interna, com aquilo que se foi passando em Portugal, a que é que assistimos ? A que, não tendo feito nada do “trabalho de casa” que lhe competia, ao Governo português só restou ter de aceitar aquelas mesmas 4 “portas” definidas por Espanha.
Passaram-se os anos e à medida que Portugal ia definhando economicamente, ia-se também eximindo a realizar grandes investimentos e a proceder à construção da nova Rede Ferroviária, em bitola europeia, nem sequer colocando em debate nacional qualquer Plano Estratégico para tal Rede.
Com o aparecimento e aprovação pela U. E. das grandes redes trans-fronteiriças ferroviárias, dispondo de um elevado montante financeiro gratuito posto à disposição dos vários países, o governo português decidiu então aproveitar a “oportunidade”, recorrendo às famosas Parcerias Público-Privadas e criando para tal uma entidade pública, a RAVE, encarregada de estudar e colocar em execução um projecto governamental , absolutamente desgarrado e constituído apenas por duas linhas avulsas de Alta Velocidade, a Porto - Lisboa e a Lisboa - Madrid, sem qualquer debate nacional, sem a existência de qualquer Plano Estratégico global para o País que articulasse e integrasse quer toda a nova Rede quer a parte da velha rede ferroviária nacional a ser reconstruída, e que conjugasse tal projecto com as já referidas 4 “portas” de entrada em Espanha, com o tráfego de mercadorias e consequente desenvolvimento dos nossos portos atlânticos, com as Plataformas logísticas, existentes ou a criar, e ainda com os Pólos Industriais existentes (como é o caso particular da Auto-Europa).
Optou-se assim por um puro voluntarismo, assente na lógica do “quero, posso e mando !”, completamente avulso por desgarrado de qualquer Plano Estratégico global, numa manifestação de um puro "novo-riquismo", utilizando erradamente os fundos europeus agora disponibilizados, sem qualquer debate sobre as diversas questões relevantes e com total desconsideração dos interesses estratégicos do País.
Tem sido, pois, uma enorme FALÁCIA querer convencer os portugueses de que a construção da linha do TGV Lisboa - Madrid nos irá ligar à Europa, pois, pelo tempo de percurso, tal só nos ligará mesmo é, quando muito, à centralidade espanhola de Madrid, já que para qualquer outra cidade ou capital Além - Pirenéus, face à distância e ao tempo de viagem, o avião é o meio de transporte mais competitivo !
Ao invés, o que de facto, nos ligará à U.E., da qual somos um dos países mais periféricos (ver anexo 2), será uma rede ferroviária, MISTA, construída em bitola europeia, destinada a desenvolver a competitividade da nossa economia pelo incremento do tráfego das mercadorias, contentorizadas e a granel, entre todos os nossos portos e todos os países Além - Pirenéus da U.E., e que tem como linha principal de escoamento o " pipe-line " que atravessa a Espanha ligando Vilar Formoso - Salamanca - Irun, ao qual teremos acesso não só por uma linha da Beira Alta (portos de Leixões e Aveiro) como também pela linha da Beira Baixa (portos de Lisboa , Setúbal e Sines). Por seu turno, o chamado “Eixo Atlântico”, que inclui a ligação Lisboa - Porto, permitirá a inter-ligação entre estes nossos 5 principais portos.
Por isso mesmo, reduzir a política de transportes ferroviários à concentração do investimento, por parte do Estado português, num TGV exclusivo de passageiros e com traçado para Madrid representa um erro estratégico grave, de consequências absolutamente ruinosas para o País, e que por isso se impõe evitar !
Em particular numa época de crise financeira acentuada, os investimentos públicos – cuja existência claramente defendo, não apenas como factor criador de emprego e de rendimento, mas sobretudo como instrumento/alavanca de transformação e melhoria da competitividade económica do nosso País, convertendo-o numa grande plataforma de entrada e saída da Europa de mercadorias e passageiros, utilizando os nossos 5 principais portos atlânticos de Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines, o que exigirá, para além da criação de infra-estruturas portuárias adequadas em Sines, Lisboa e Setúbal, ainda o Grande Aeroporto Internacional de Lisboa, na Margem Esquerda do Tejo – devem ser objecto de uma ponderação e uma decisão criteriosas, de molde a evitar que o País gaste recursos de enorme dimensão e depois não apenas não tenha deles o devido retorno como, por ignorância ou arrogância política, haja hipotecado de forma irremediável a possibilidade de corrigir os erros entretanto cometidos.
Todavia, o que é facto é que o Governo tem tratado deste tema da Alta Velocidade Ferroviária através da RAVE de um modo idêntico ao que utilizou quando decidiu a construção do NAL na OTA utilizando a NAER. Ou seja, tenta impor ao País uma "política do facto consumado", nunca tendo feito qualquer debate aberto e amplo, no Parlamento e fora dele, e desprezando por completo as diversas forças económicas e sociais da chamada “Sociedade Civil”.
Assim e antes de mais, impõe-se dizer que em matéria de estratégia de política de transportes terrestres, há que fazer uma aposta e uma opção clara no transporte ferroviário, por ser um transporte rápido, eficaz, seguro, mais amigo do ambiente e que permite não apenas a deslocação em condições inigualáveis de comodidade e de baixo custo como também de cargas de grande dimensão e peso. Com tudo o que isso implica de diminuição do consumo de combustíveis fosseis (consumo esse que, com o constante aumento previsível do preço do barril de petróleo fará os custos dos transportes rodoviários crescerem exponencialmente) e de emissões de CO2 ( cuja factura estará para breve a chegar) , de alívio da pressão sobre as vias rodoviárias, de atenuação de factores de sinistralidade viária, etc., etc..
Notemos que a construção de uma linha férrea de via dupla é exactamente semelhante à construção de uma auto-estrada mas que, em vez de ser coberta com asfalto, nela são colocados carris. Tem porém uma grande vantagem económica nos seus custos/Km já que uma auto-estrada, com 3 faixas em cada sentido, obriga a uma largura tripla da ocupada pela linha férrea de via dupla, com a consequente tripla devastação ambiental.
O que tudo demonstra, desde logo, o completo erro do actual plano estratégico de transportes – o chamado PET 2008-1010, com obras previstas de cerca de 30 mil milhões de euros (assentes aliás numa previsão, claramente errada, de crescimento anual do PIB de 2%) – que claramente privilegia o transporte rodoviário (o qual representa 38% de todo o valor do orçamento), e que pura e simplesmente não contém qualquer visão integrada para os transportes, em particular sob o ponto de vista ferroviário, no que diz respeito às Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto e, que entre outras coisas, também não inclui, e muito menos considera devidamente, o transporte de mercadorias, utilizando algumas das chamadas “plataformas logísticas” como zonas de verdadeira disrupção na continuidade ferroviária, como parece estar planeado no Poceirão, quanto à utilização do porto de Sines, e para a Plataforma Logística de Aveiro, para o mesmo porto.
Por outro lado, a aposta na ferrovia como um PILAR estratégico dos transportes terrestres em Portugal , significa muito mais e coisa muito diversa, da mera construção de um TGV exclusivo para passageiros, entre Lisboa e Madrid !
Significa a total inversão do que foi a completa política de abandono até aqui seguida pela REFER e que, só nos últimos 20 anos, conduziu ao encerramento de cerca de 500Km de via férrea, tudo isto enquanto a mesma REFER atingiu os mínimos em investimentos na rede, mantém linhas sem automotoras e, com as obras que vai efectuar, irá deixar 232 km sem qualquer comboio !?). Significa, isso sim, todo um esforço nacional na criação - que não existe ainda - de um Plano Estratégico Nacional Integrado, destinado a construir e/ou reconstruir toda uma nova rede ferroviária nacional adequada, em bitola europeia, que ligue todo o país do Sul ao Norte e, sobretudo, o Litoral ao Interior (reconversão da linha da Beira Baixa, por exemplo).
Tal criação representa, de facto, uma aposta numa única Rede nacional de transporte ferroviário de alta velocidade, em bitola europeia, TOTALMENTE MISTO (comboios de passageiros e comboios de mercadorias) e com 4 eixos principais. Desde logo, um Eixo Atlântico, correndo perto do litoral e paralelo à costa, do Algarve até à Corunha, permitindo assim fazer da cidade do Porto a grande capital do Noroeste da Península Ibérica que ela pode, e deve, ser. E outros 3, perpendiculares a este Eixo Atlântico, para ligação à Europa: o primeiro destes, entre Aveiro e Vilar Formoso (percurso da linha da Beira Alta) continuando já em Espanha pelo traçado da rota tradicional dos emigrantes, ou seja, Vilar Formoso, Salamanca, Valladolid, Burgos, Vitoria, Irun, Bordéus, que é aliás o caminho mais curto para todo tráfego de mercadorias para a Europa além-Pirenéus, seja qual for o nosso porto, incluindo mesmo o de Sines, que seria altamente beneficiado pela reconversão para bitola europeia da nossa velha linha da Beira Baixa !
(NOTA: - A reconversão desta linha da Beira Baixa para bitola europeia adaptada para Velocidade Elevada até 250 Km/h, além de aliviar o tráfego dos comboios de mercadorias na nova Lisboa - Porto, iria beneficiar o desenvolvimento, pela sua aproximação à zona de Lisboa, das cidades interiores de Castelo Branco (apenas a 1H09), Covilhã (apenas a 1H29) e a Guarda (apenas a 1H47) e beneficiaria em geral toda a região das Beiras, hoje em grave risco de despovoamento).
O segundo eixo perpendicular estabeleceria a ligação transversal do Algarve entre a zona de Lagos a Huelva em Espanha, passando por Faro naturalmente.
(NOTA: - Na fase final de implementação da nova rede, com a finalidade de se desenvolver o interior do Alentejo, haveria de considerar-se a construção dum eixo ferroviário vertical ligando Évora - Beja - Faro, o que melhoraria em muito a flexibilidade ferroviária nesta zona do Sul do país).
O terceiro eixo perpendicular, a partir de Lisboa, servindo nomeadamente o NAL na Margem Sul, fazendo a ligação a Madrid.
(NOTA: - A ligação a Madrid por Badajoz, seleccionada por Espanha e erradamente aceite por Portugal, favorecendo embora a Estremadura espanhola não é a que melhor serve Portugal. Preferível fora que, aquando das Cimeiras Ibéricas, se lutasse pela ligação através do vale do Tejo, ligando-se a Plasencia em Espanha, ligação essa que, encurtando a distância a Madrid em 80 Km, nos permitiria, à velocidade de apenas 250 Km/h, atingir Madrid em 2H30).
A não construção desta nova rede em bitola europeia, tal como a não remodelação ou substituição das nossas velhas linhas de bitola ibérica por novas linhas em bitola europeia , sempre para tráfego misto, implicará a prazo o completo isolamento ferroviário do nosso País relativamente a todos os países da União Europeia, levando ao aumento do nosso isolamento e a uma dependência quase total relativamente a Espanha. Como se poderá constatar pelo quadro do Anexo 3, até ao tempo de hoje, se exceptuarmos o movimento de mercadorias com a vizinha Espanha dotada da mesma bitola, o tráfego de mercadorias com os restantes países da U. E. é praticamente ZERO ! (Ver anexo 3)
E, por outro lado, um TGV só de passageiros e com passagem por Madrid servirá apenas para desviar o turismo das praias do Sul de Portugal para as do Sul de Espanha e nunca conseguirá ser competitivo com o transporte aéreo entre aqueles dois destinos.
Mesmo que pudesse ser – a seguir-se o actual caminho através de Madrid – posteriormente “adaptado” para comboio misto, e a verdade é que não pode, esse percurso traduzir-se-á sempre no aumento do custo e sobretudo num atraso de muitas horas no transporte de mercadorias para o Centro da Europa, o que diminuirá drasticamente a competitividade dos portos portugueses como portas de entrada (e também de saída) no espaço da União Europeia e comprometerá de forma irremediável um programa de desenvolvimento estratégico de Portugal assente na máxima rentabilização da sua excelente posição geográfica.
Insistir em encaminhar as mercadorias chegadas aos nossos portos, mesmo ao de Sines, por Badajoz e Madrid e daí então para a Europa, significará impor um percurso muito mais longo, quase todo em território espanhol, e que ainda por cima tem de atravessar a já saturada zona de Madrid (a qual é o centro da teia da nova rede de bitola europeia espanhola), com as consequentes taxas de utilização ferroviária, que reverterão sempre num maior lucro para Espanha (visto que a esmagadora maioria do percurso se fará no seu território), e o agravamento do tempo de transporte e do custo final daquelas mesmas mercadorias.
E já nem abordaremos aqui em pormenor a utilização da chamada “Plataforma Logística do Poceirão”, propriedade da Mota-Engil, que – se for para a frente a decisão governamental de se fazer a ligação ferroviária em bitola ibérica no troço Poceirão-Sines – OBRIGARÁ AO TRANSBORDO DOS CONTENTORES E DOS GRANEIS nessa plataforma logística, a qual passará a representar uma espécie de “taxa aduaneira” para se passar as mercadorias da bitola ibérica para a nova bitola europeia, com os consequentes custos e atrasos de tal disrupção, a qual, embora beneficiando enormemente tal empresa, arruínam contudo a competitividade do porto de Sines e da nossa economia.
Acresce que, como quase toda a gente parece saber excepto os nossos grandes decisores políticos, as “pendentes” (“inclinações ”, em linguagem leiga) do traçado das linhas construídas para comboios só de passageiros são, dado o seu peso muito inferior, estruturalmente diferentes das vias construídas para composições mistas ou só de mercadorias. Para se ter uma ideia, importa referir que as regras técnicas de construção impõem que as “pendentes” das linhas para comboios só de passageiros podem ir até 35 metros por quilómetro, enquanto que as linhas dos comboios mistos somente podem comportar “pendentes” até ao máximo de 18 metros por quilómetro (e sendo certo que as linhas mistas espanholas estão a ser construídas com “pendentes” inferiores, de 10 a 12 metros/km).
O que tudo isto significa é que, uma vez construído um traçado de linha férrea para composição apenas de passageiros, não é depois possível aproveitá-lo e utilizá-lo para composições mistas ou só de mercadorias !
Assim, o que todas estas circunstâncias determinarão é que, a manter-se a errada aposta governamental do transporte e movimentação de mercadorias, quer contentorizada, quer a granel, nas nossas velhas e centenárias linhas férreas de bitola ibérica, se romperá, de forma completa e irremediável, o tráfego de mercadorias não apenas entre o Norte e o Sul do país mas também, para não dizer sobretudo, entre os nossos principais portos e a Europa, já que a actual rede de bitola ibérica, a partir de 2020, deixará pura e simplesmente de poder ligar-se à rede AV/VE nacional, bem como a qualquer ponto da rede ferroviária de Espanha e, logo, a todo o resto da Europa !
Mas há mais ainda ! É que os dados disponíveis do tráfego total ferroviário o que demonstram é que ele rondou, no período de 1990 até 2007, os 10 milhões de toneladas, enquanto o tráfego ferroviário internacional representou apenas 1 milhão, ou seja, 1/10 daquele total. Mas, mais relevante ainda que isso, mesmo esse tráfego ferroviário internacional teve praticamente como único destinatário, a Espanha, situação que, decorrente em larga medida da nossa permanência na “bitola ibérica” e estando muito directamente ligada com a nossa actual condição “periférica” no quadro da U.E., se tornará irreversível para o próximo meio século se se insistir no erro da aposta no TGV só para passageiros e para Madrid e na manutenção de uma insuficiente e desadequada rede ferroviária de bitola ibérica.
Tudo isto enquanto a nossa política de transportes, conforme já se referiu, mantém o centro de gravidade do actual tráfego de mercadorias na rodovia, cujo volume total é significativamente 27 vezes superior ao ferroviário (270 milhões de toneladas !)
Mas, para além das razões ambientais, de custos de combustíveis e de sinistralidade rodoviária, importa ter também presente que toda a tendência na Europa (vejam-se os exemplos da Suíça e da Áustria e, mais recentemente, da própria França) tem sido a de impor medidas cada vez mais restritivas à circulação de pesados nas estradas, que já vão ao ponto de, nalguns desses países, obrigar a camionagem de longo curso a operar, não por circulação viária, mas por utilização de comboios exclusivos para o transporte desses mesmos camiões TIR. O que significa que as mercadorias produzidas ou entradas em Portugal só circularão em transportes portugueses até à fronteira com Espanha e a partir daí apenas farão a circulação com os meios e pelos percursos que Espanha entender, mesmo que sejam os mais morosos, distantes e custosos, liquidando assim qualquer competitividade, para não dizer qualquer viabilidade, dos nossos portos. E – porque não dizê-lo também ? – pondo seriamente em causa a independência económica e também política do nosso país !
Em suma: não precisamos de todo de um TGV só para passageiros e de Lisboa a Madrid, o qual nunca poderá ser economicamente viável e apenas interessa aos operadores turísticos espanhóis. Como não precisamos de uma estratégica de transportes que continue a privilegiar o transporte rodoviário e a duplicação e até a triplicação de estruturas viárias entre os mesmos destinos como forma de procurar obviar ao inevitável congestionamento das mesmas vias.
Precisamos, isso sim, de uma rede ferroviária assente em 2 pontos essenciais:
Uma rede ferroviária nacional, de bitola europeia, que ligue de modo efectivo o Norte ao Sul, e o Litoral ao interior, com particular destaque para a interligação entre os principais portos, aeroportos do país, plataformas logísticas e pólos industriais.
Uma rede de Alta Velocidade ou Velocidade Elevada, TOTALMENTE MISTA (passageiros e mercadorias) desde já com 2 eixos essenciais, eixos esses que devem ser colocados e considerados como “projectos transeuropeus” e logo não apenas sendo financiados na sua maior parte com fundos da U.E., como sendo por esta imposta a Espanha a construção das vias de ligação que aqueles pressupõe:
- 1 Eixo Longitudinal, ligando o Algarve à Corunha.
- 1 Eixo Transversal (perpendicular àquele) ligando Aveiro a Vilar Formoso (na zona da linha da Beira Alta) que permitirá o tráfego das mercadorias entre os portos de Leixões e Aveiro, conectando esta ligação em Vilar Formoso com a travessia de Espanha, por aquele linha, que será o nosso”pipe –line”, ligando Vilar Formoso - Salamanca - Irun.
A que haverá que aditar outros 3 eixos, como são o Eixo na diagonal – Lisboa - Entroncamento - C. Branco - Covilhã - Guarda, utilizando a nossa velha linha da Beira baixa, que terá de ser reconvertida para bitola europeia, ligação esta essencial para movimentar as mercadorias com os nossos portos do Sul, isto é, Lisboa (designadamente com um novo cais, eventualmente na Trafaria), Setúbal e Sines, que evitará a travessia por Madrid das mercadorias trafegadas com os países da U.E. Além - Pirenéus e permitirá o desenvolvimento da região da Beiras; bem como um novo Eixo ligando Évora - Beja - Faro que irá de igual modo incrementar o desenvolvimento do Alentejo, reduzindo o seu actual afastamento de Lisboa; e, enfim, um eixo fazendo, esse sim, a ligação de Lisboa a Madrid (preferencialmente por Plasencia, e não por Badajoz).
Assim, evitar investimentos dispendiosíssimos e estrategicamente errados, decididos de forma autocrática e tecnicamente incorrecta, e impostos politicamente nas costas do Povo, e exigir que se decida bem e rapidamente aquilo que verdadeiramente serve os interesses do país e do povo português, constitui, pois, e hoje mais do que nunca, um autêntico imperativo nacional !
Este amplo debate nacional é absolutamente indispensável, antes que, ao pior estilo do “facto consumado”, se tomem decisões que ninguém percebe em nome de que princípios foram negociadas e aceites junto de Espanha.
E é por isso que é tão imperioso e urgente, a nível nacional, impor a discussão política desta questão e, a nível comunitário, levá-la quanto antes a Bruxelas e conseguir a classificação dos eixos fundamentais do Plano estratégico ferroviário como projectos transfronteiriços europeus (designadamente de ligação entre portos europeus), com condição não só do respectivo financiamento com fundos comunitários mas também da imposição pela U.E. a Espanha da realização das travessias em território espanhol que eles necessariamente implicam. E esta questão é tanto mais relevante quanto, por um lado, foi recentemente tornado público que Espanha não prevê, até ao horizonte de 2020, a construção de qualquer via ferroviária de Alta Velocidade entre Salamanca e Vilar Formoso, assim inviabilizando o eixo estratégico (para Portugal) Vilar formoso – Salamanca – Irun. E, por outro, que, prevendo-se já para Dezembro a realização da próxima Cimeira Ibérica, se impõe que nela o Governo português adopte uma posição de firme defesa dos nossos interesses e apresente ao Governo espanhol a exigência da fixação de uma data precisa e próxima para a conclusão daquela mesma ligação.

Lisboa, 13 de Novembro de 2009
António Garcia Pereira


http://garciapereira2009.blogspot.com/

sexta-feira, 27 de novembro de 2009

Red Bull Air Race centralizada

A notícia da transferência da relização da prova da Red Bull Air Race do Porto para Lisboa nos próximos três anos é vista por Rui Moreira como “uma decisão de um Governo colonial”.

O presidente da Associação Comercial do Porto sustenta que o Executivo centraliza o investimento em Lisboa.

“Porto não perdeu, o Porto foi roubado, como de costume. Como já se sabia, porque já no Verão isso foi falado, o Governo resolve subsidiar o Red Bull Air Race desde que seja realizado em Lisboa, no Tejo”, disse à Renascença.

“O governo de hoje em dia é um governo perfeitamente colonial, que vive concentrado em Lisboa, que concentra todo o investimento em Lisboa e acha que nós somos seus colonos e seus súbditos e portanto não está interessado em investir aqui, principalmente no turismo. Tem-se visto o comportamento do governo relativamente ao fomento do turismo nesta região”, acrescenta.

Por seu lado, o presidente da Câmara de Vila Nova de Gaia, co-organizadora, com o Porto, da corrida de aviões, diz que a transferência da organização da Red Bull Air Race terá de ser esclarecida no Parlamento.

Luís Filipe Menezes suspeita de que apoios de institutos e empresas públicas irão suportar um aumento de custos de organização de 12 a 14 milhões de euros.

Daí que Menezes pretenda ver a pergunta de quem paga a Red Bull Air Race no Tejo esclarecida no Parlamento: "Sei que os grupos parlamentares vão fazer esta pergunta ao governo. Vão fazer requerimentos ao governo para esclarecer este assunto. Não tem nada contra as pessoas de Lisboa, não tem nada contra a Câmara de Lisboa. Tem contra um atitude, mais uma, discriminatória do Estado, que directa ou indirectamente, está a esquecer-se que o Porto é fundamental para o desenvolvimento económico e social do país".

No mesmo tom, vem a reacção de Paulo Morais, antigo Vice-presidente da Câmara do Porto, e habitual comentador da Renascença.

Morais só encontra uma explicação para a organização da prova se transferir para Lisboa: os avultados apoios públicos.

"O Porto é permanentemente roubado, na medida em que há uma transferência sistemática de impostos dos cidadãos da região, para a capital do Império. Isso é uma lógica que vem de sempre. Já não temos colónias, já não temos Macau, já não temo Timor, já não temos nada desse Império, só que Lisboa continua a funcionar como uma capital imperial. Quer dizer que cada vez que algum projecto com alguma notoriedade, com algum valor para o país, é claramente o caso do Red Bull Air Race, tinha de haver esta vontade por parte da capital do Império, de nos roubar, penso que é a palavra correcta, esta iniciativa aqui ao Norte. Acho que é uma vergonha", acusa Paulo Morais.


Bispo lamenta perda para a região

O Bispo do Porto, D. Manuel Clemente, afirma não poder “deixar de ter pena” pelo facto de a Air Race deixar de se realizar a norte.

Para o prelado, esta era uma maneira da “região e as duas cidades do rio ficarem mais conhecidas não só em termos portugueses, mas sobretudo, em termos internacionais: falar-se do Porto, de Gaia, Douro, do Norte”.

D. Manuel acrescenta que, agora que os meios que possibilitavam esta projecção desaparecerem, urge criar novos. O Bispo afirma desconhecer “se as pessoas envolvidas terão capacidade de inventar tão rapidamente um outro”, mas acrescenta, “que o façam!”.


Presidente da Câmara do Porto criticou a eventual transferência da Red Bull Air Race para Lisboa, acusando o poder central de falta de bom senso e de não promover o equilíbrio do país.

"O poder central podia, este ou outro qualquer, ter algum bom senso. Não é porque o Air Race sai do Porto. É porque não se conversa e não faz equilibradamente, de modo a todo o território usufruir. O poder central poderia procurar este equilíbrio", afirmou Rui Rio, no final de uma reunião da Junta Metropolitana do Porto.

Admitindo não ter confirmação oficial da transferência da corrida de aviões para a capital, o autarca diz ter sido "oficiosamente informado" da mudança, por uma fonte à qual confia "grande credibilidade".

Rui Rio não critica a empresa que organiza a prova, nem a Câmara de Lisboa, mas aponta o dedo ao Governo.

"A empresa tem todo o direito de ir para onde quer. Depois há o financiamento público e para-público, de empresas públicas, e aí devíamos fazer esta articulação. Aí nem sequer faço a crítica tão directa de dizer, roubaram, tiraram, levaram. Há um ponto antes desse: o diálogo e a concertação sobre as coisas. Eu tenho bom senso, mas não adianta ter bom senso se não fui consultado para nada", afirmou.

Para o autarca, o problema foi não ter havido uma tentativa de beneficiar todo o país com a corrida de aviões que tem atraído milhares de pessoas às margens do rio Douro.

"Em articulação, quem sabe se não se conseguia fazer alguma coisa construtiva. Pode o Air Race ir a Lisboa e voltar cá, e pode haver coisas que há em Lisboa e que podiam ser cá. Isto é saudável, mas o poder central não sabe fazer isto há muitos anos. Isto demonstra uma dinâmica do país que não é aceitável", lamentou.

Poder central "vai na onda"

Nas críticas dirigidas à decisão, Rui Rio fez questão de esclarecer que não se trata de um problema do actual Governo socialista, mas de um problema dos partidos políticos.

"Isto tem a ver com o nível de qualidade politica das pessoas. Não estou a falar deste Governo, isto é transversal aos partidos. O mais fácil é o poder central deixar ir na onda, porque é assim há muitos anos. Mais difícil é ter a coragem e força para procurar alterar e passar obstáculos", disse.

As informações oficiosas que chegaram ao autarca do Porto dão conta da transferência do Red Bull para Lisboa "por 12 milhões de euros".

Enquanto o evento sobrevoou o rio Douro, as autarquias do Porto e de Gaia pagavam 800 mil euros (400 mil euros cada) por ele, juntando-se a isso comparticipações de empresas que Rui Rio não soube contabilizar.

Questionado sobre se tentaria contactar a organização da prova para confirmar as informações, Rui Rio disse que "a bola está do lado de lá".

"A seguir às eleições, fomos contactados para saber se estávamos interessados em ter a prova no Porto e dissemos que sim", revelou.


Os deputados do PSD da Assembleia da República eleitos pelo círculo do Porto enviaram hoje uma pergunta ao ministro da Economia, da Inovação e do Desenvolvimento sobre a eventual deslocalização da Red Bull Air Race para Lisboa.

Os parlamentares questionaram o ministro Vieira da Silva sobre se seria “verdade que o governo apoia a deslocalização da Red Bull Air Race do seu actual local de realização na marginal das cidades do Porto e Vila Nova de Gaia para a cidade de Lisboa”.

“A actual realização deste evento na marginal ribeirinha do Porto e de Vila Nova de Gaia passaria, segundo fontes dos municípios atrás referidos e de vários órgãos de comunicação social, para uma qualquer zona ainda não definida na área ribeirinha de Lisboa, com avultados patrocínios de duas empresas onde o Estado detém uma elevada influência accionista e uma golden share, designadamente a EDP e a Portugal Telecom (via TMN)”, refere o documento a que a Lusa teve acesso.

A pergunta que foi hoje entregue na Assembleia da República pretende ainda esclarecer se, caso o governo apoie esta eventual mudança, também “é verdade que a Portugal Telecom (via TMN) e a EDP, duas empresas onde o Estado exerce uma enorme influência decisória, disponibilizarão cerca de 12 milhões de euros em patrocínios para o evento”.

Segundo os deputados do PSD “o investimento feito neste evento trouxe à região Norte e à região de Turismo do Douro Vinhateiro um enorme reconhecimento internacional, muito maior do que qualquer campanha publicitária até hoje lançada”.

“A possibilidade da deslocalização para Lisboa, para além de injusta e despropositada, dado o actual contexto sócio-económico regional, deita por terra todo o investimento já feito”, acrescenta o documento.

Segundo os deputados sociais-democratas “o que está aqui a ocorrer é uma clara usurpação, pela força do poder central instalado em Lisboa, do trabalho de duas autarquias do distrito do Porto que ajudaram a fazer da prova Red Bull Air Race Porto/Vila Nova de Gaia um sucesso internacional, num esforço conjunto cujos efeitos económicos positivos ultrapassaram em larga medida do âmbito territorial destes dois municípios”.

“A Região Norte vive hoje uma crise social sem precedentes, sendo urgente uma rápida inversão desta situação”, sustentam os parlamentares que defendem ainda que “não será com este tipo de medidas centralistas que se consegue inverter o rumo descendente que as condições de vida na região têm evidenciado”.


terça-feira, 24 de novembro de 2009

segunda-feira, 23 de novembro de 2009

Reacções ao adiamento da linha de velocidade alta

A ligação Porto-Vigo sempre "foi uma fantasia”, diz Rui Moreira
23.11.2009 - 13h31 in PUBLICO online
Por Luísa Pinto
Paulo Pimenta

O presidente da Associação Comercial do Porto, Rui Moreira, diz que não ter ficado “nada surpreendido” com a notícia de que a entrada em funcionamento da linha ferroviária de prestações elevadas entre Porto e Vigo iria sofrer uma derrapagem de dois anos, para estar operacional apenas em 2015.

“A justificação já nem interessa, seja a falta de dinheiro, seja a falta de estudos de impacto ambiental. Isso é pouco importante. Esta decisão não me surpreende nada”, afirmou Rui Moreira.

Instado pelo PÚBLICO a comentar a noticia que saiu do encontro realizado hoje entre os ministros das Obras Públicas Português, António Mendonça, e o seu homólogo espanhol, o Ministro do Fomento, José Blanco Lopez, Rui Moreira recorda que “sempre achou” que a linha Porto-Vigo era uma “fantasia”, “uma migalha para tapar os olhos” e “que não trazia nada de muito importante”.

Para o presidente da Associação Comercial, a ligação ao aeroporto de Sá Carneiro e ao Porto de Leixões era fundamental, se em causa estivesse “de facto, a intenção de transportar as nossas mercadorias para Espanha, e melhorar as acessibilidades”. “Para isso era necessário que a linha fosse construída em bitola europeia, e a anterior secretaria de Estado nunca assumiu sequer isto, com frontalidade. A ligação Porto-Vigo não era mais do que uma derivação a partir de Braga, uma migalha para tapar os olhos”, argumenta. Por isso, diz Rui Moreira, “estamos a falar de adiar uma tonteria, e dai nao vem grande mal ao mundo”, ironizou.

Mais grave, para Rui Moreira, são os “sinais” que continuam a ser dados a partir do novo titular da pasta do Ministério das Obras Públicas. “Parece que continuamos a olhar para asa obras não do ponto de vista do interesse nacional, mas com as decisões assentes em outros critérios. Para as migalhas, não vai haver dinheiro. Mas para a terceira travessia do Tejo e para o novo aeroporto, o dinheiro não vai faltar certamente”, terminou.

O presidente da Associação Comercial do porto assina hoje no PÚBLICO um artigo de opinião entitulado "A política furtiva", onde aborda "as péssimas decisões, visíveis ou furtivas, que vão sendo tomadas na ferrovia" e que "são prejudiciais para o todo nacional".

Curso SNC - Sistema de Normalização Contabilística - 3 e 4 de Dezembro


A Associação Comercial do Porto vai realizar nos próximos dias 3 e 4 de Dezembro, no Palácio da Bolsa, um curso sobre o novo Sistema de Normalização Contabilística (SNC).

Tratando-se de uma acção dirigida a utilizadores de informação contabilística e financeira, este curso pretende dar a conhecer as alterações ao actual POC, que entrarão em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2010.

Ficha de inscrição:

Para imprimir a ficha de inscrição, clique na imagem.

Mais informações através do número 223 399 047 ou por paulovaz@cciporto.pt

terça-feira, 17 de novembro de 2009

Baile de Gala Anual do Palácio da Bolsa

A Associação Comercial do Porto organiza o Baile de Gala Anual do Palácio da Bolsa, no próximo dia 21 de Novembro, pelas 20h30.

A realização deste evento faz parte de uma tradição antiga que a Associação Comercial do Porto retomou em 2001.

O Baile de Gala é actualmente um dos mais prestigiados eventos da cidade, que tem reunido, entre os mais de 400 convidados, algumas das mais notáveis personalidades da cidade.

O evento é patrocinado pela Comissão Vitivinícola Regional do Dão.

Quadros de uma exposição ao Piano

Mussorgsky e Schumann são os dois compositores escolhidos pela pianista portuense Maria José Souza Guedes para o recital, que decorre no dia 24 de Novembro, pelas 21h30, no Salão Árabe, no Palácio da Bolsa, no Porto.

O recital, inserido no Ciclo de Piano, será dividido em duas partes. A primeira dedicada à obra Estudos Sinfónicos de Schumann. Enquanto na segunda será dada a conhecer uma das obras de Mussorgsky, Quadros de uma Exposição, que engloba, entre outras, as peças: Passeio, Gnomo, O Velho Castelo, O Jardim das Tulherias, Bydlo (Carro de bois polaco), O Judeu rico e o Judeu pobre, O Mercado de Limoges, Catacumbas (Sepulcro Romano) e A Grande Porta de Kiev.

O concerto de Joanna Trzeciak, no dia 16 de Dezembro, encerrará a programação cultural de 2009 do Palácio da Bolsa. Os diversos concertos promovidos, durante o ano no Salão Árabe, contaram com a presença assídua de inúmeros participantes, atentos ao vasto e variado programa do Ciclo de Piano e do Festival de Música, onde se inclui a promoção de jovens talentos.

Os bilhetes para o concerto custam 12 € (adultos) e 7 € (crianças e portadores de Cartão Jovem). As pré-reservas podem ser feitas através do número de telefone 222 017 092.

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sexta-feira, 13 de novembro de 2009

Insustentabilidade do modelo económico agravada pela crise estrutural

Conferência juntou painel de personalidades políticas e empresariais que discutiram soluções

Mira Amaral afirmou que Portugal é “um país submergente” e está cada vez mais pobre, à entrada da conferência “O Insustentável Desenvolvimento da Crise”, organizada pela Associação Comercial do Porto em conjunto com a Plataforma Convergir.

O ex-ministro e actual presidente executivo do Banco BIC defendeu ainda que “o modelo já era insustentável antes desta crise, que veio, quanto muito, agravar a crise estrutural em que já vivia Portugal” e que não aceitava “que se diga que os nossos males são todos devidos à crise financeira”.

Carvalho da Silva, secretário-geral da Confederação Geral dos Trabalhadores (CGTP), outro dos participantes no debate, definiu ser "inaceitável" manter a lógica que a redução dos salários "é a solução para os problemas da economia". E considerou "inaceitável manter as mesmas políticas e continuar-se com a lógica de que do aperto do cinto dos trabalhadores, pela redução dos salários, é a solução para os problemas da economia", e, "seria uma vergonha" congelar o salário mínimo nacional em 2010.

O encontro juntou também outras personalidades da esfera política e empresarial para um debate sobre o papel de cada agente na resposta à crise, nomeadamente João Proença, líder sindical, Paulo Nunes de Almeida, vice-presidente da AEP, Susana Fonseca, presidente da Quercus, Mohamed Ahmed, presidente da Associação Nacional de Direito ao Crédito e Nuno Ribeiro da Silva, presidente da Endesa Portugal. Rui Moreira, presidente da Associação Comercial do Porto e Paulo Santos, da Plataforma Convergir, foram os moderadores do debate.

terça-feira, 10 de novembro de 2009

Insustentabilidade da crise em debate no Palácio da Bolsa


A Associação Comercial do Porto, numa organização conjunta com a Plataforma Convergir, recebe, dia 12 de Novembro, às 14h, várias personalidades da esfera política e empresarial para um debate sobre o papel de cada agente na resposta à crise.

O painel de convidados conta com a presença de Manuel Carvalho da Silva e João Proença, líderes sindicais, de Mira Amaral, presidente do BIC Português, Paulo Nunes de Almeida, vice-presidente da AEP, Susana Fonseca, presidente da Quercus, Mohamed Ahmed, presidente da Associação Nacional de Direito ao Crédito e Nuno Ribeiro da Silva, presidente da Endesa Portugal.

O contributo do movimento sindical, das empresas, do crédito e do ambiente, para a resolução da crise, vai ser o mote da discussão, a realizar no Palácio da Bolsa, sob tema “O insustentável desenvolvimento da crise”.

Rui Moreira, presidente da Associação Comercial do Porto e Paulo Santos, da Plataforma Convergir, serão os moderadores do debate.

A assistência a esta iniciativa é livre, estando no entanto limitada à disponibilidade dos lugares existentes. Por esse facto as reservas deverão ser efectuadas através do número 223 399 047 ou pelo endereço paulovaz@cciporto.pt

Ligação aérea directa com Israel para relançar o relacionamento económico

O Embaixador do Estado de Israel, Ehud Gol, sugeriu ontem no jantar-debate, organizado no Palácio da Bolsa, o restabelecimento prioritário da ligação aérea directa entre Portugal e Israel como forma de relançar o relacionamento económico entre ambos os países.

O diplomata sustentou que “A barreira que existe entre nós (Israel) e os palestinianos é para evitar o terrorismo, não um muro, é uma barreira de segurança, ponto”, e defendeu que “Quando for possível acabar com o terrorismo, não acho necessário continuar com essa barreira”.

Ehud Gol frisou ainda que “a barreira tem tido bons resultados práticos”, destacando que “gradualmente foi possível minimizar e criar uma nova situação sem atentados dentro de Israel”. E sustentou que “a possibilidade, para nós, de salvar a vida a israelitas vale a pena”. Recusou sempre a denominação de “muro” para a barreira que as autoridades do seu país ergueram na fronteira com a Cisjordânia, em prol da segurança. E finalizou referindo que “a barreira é reversível e podemos destruí-la em dois minutos, mas as vidas não as podemos recuperar”.

Rui Moreira, presidente da Associação Comercial do Porto, observou que “apesar da instabilidade, as relações comerciais com Portugal e outros países não têm sofrido alterações porque a atractividade do mercado israelita mantém-se. Neste momento é importante fortalecê-las e promover novas oportunidades”.

A balança comercial entre Portugal e Israel movimenta anualmente mais de 100 milhões de euros, tendência que se mantém desde 2005 e, ao que tudo indica, manter-se-á este ano também. Por essa razão, é importante saber como podem as empresas portuguesas estabelecer parcerias e fortalecer o fluxo trocas e de investimento com um país que foi considerado o nono país mais inovador em 2008, num estudo da Economist Intelligence Unit.

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sexta-feira, 6 de novembro de 2009

Revista "O Tripeiro" - Novembro 2009


Este mês em destaque na revista "O Tripeiro", Luís Portela, presidente do Conselho de Administração da Bial.

Nas bancas a partir de 9 de Novembro.

quarta-feira, 4 de novembro de 2009

Embaixador de Israel fala sobre perspectivas de paz

Conferências do Palácio, dia 9 de Novembro, às 19h45, no Palácio da Bolsa

O processo de paz no Médio Oriente e as suas repercussões nas relações internacionais constituem o tema central do jantar-debate promovido pela Associação Comercial do Porto e em que será orador Ehud Gol, Embaixador do Estado de Israel.

A experiência de Ehud Gol como conselheiro do Presidente Chaim Herzog, entre 1986 e 1988, como porta-voz do Primeiro-Ministro Yitzhak Shamir, em 1991 e 1992, e como Director-Geral do MNE de Israel para a Europa Ocidental, entre 1999 e 2001, conferem ao actual Embaixador israelita um conhecimento profundo dos assuntos políticos da região que será partilhado com os empresários presentes no jantar.

Apesar do clima de conflito latente que o envolve, Israel constitui um mercado atractivo para as empresas estrangeiras, nomeadamente portuguesas; a balança comercial entre Portugal e Israel movimenta anualmente mais de 100 milhões de euros, tendência que se mantém desde 2005 e, ao que tudo indica, manter-se-á este ano também. Por essa razão, é importante saber como podem as empresas portuguesas estabelecer parcerias e fortalecer o fluxo trocas e de investimento com um país que foi considerado o nono país mais inovador em 2008, num estudo da Economist Intelligence Unit.

As inscrições encontram-se limitadas à capacidade da sala e deverão ser efectuadas pelo número 223 399 033 ou pelo endereço electrónico alexandraf@cciporto.pt

terça-feira, 3 de novembro de 2009

A Paz e o Crescimento da Europa passam pela relação com a Rússia

“A sociedade russa estava habituada ao paternalismo do Estado, porque infelizmente na União Soviética os problemas eram resolvidos pelo Estado ou por outra pessoa que não o cidadão”. Esta foi uma das ideias defendidas por Pavel Fiodorovitch Petrovskiy, Embaixador da Federação Russa, no jantar debate no Palácio da Bolsa.

O diplomata frisou ainda que “a crise teve uma influência negativa no país, levou ao congelamento de projectos e evidenciou problemas antigos. A Rússia precisa de primeiro resolver as dependências das matérias-primas e das exportações. E deve tornar-se num país líder na transformação e produção de energia”.

Rui Moreira mostrou acreditar que “A paz e o crescimento da Europa dependem do bom relacionamento com a Rússia. Claro que Portugal não tem dimensão para falar com a Rússia. Ela é o grande urso e as negociações devem decorrer com a União Europeia”.
E sublinhou “este foi sobretudo um jantar de negócios.

A vinda do Embaixador da Rússia mobilizou empresários e personalidades do Porto, que manifestaram interesse em ouvir falar da economia da Rússia. O Porto e o Norte de Portugal têm muitos trunfos para dar a conhecer à Rússia. E existe vontade em promover o turismo e em desenvolver negócios”.

O Embaixador de Israel, Ehud Gol, será o próximo orador convidado das Conferências do Palácio da Bolsa. As Perspectivas de Paz para o Médio Oriente será o tema a abordar na próxima segunda-feira, dia 9 de Novembro, pelas 19h45, no Salão Árabe, do Palácio da Bolsa, no Porto.

segunda-feira, 2 de novembro de 2009