No
quadro das privatizações previstas, o Governo está a estudar a venda da TAP e
da ANA. Perante esta manifesta intenção do Governo, a Associação Comercial do
Porto apresenta a sua posição pública.
GESTÃO AEROPORTUÁRIA
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As questões relacionadas com as infra-estruturas de
transportes estiveram, desde sempre, no centro das preocupações da Associação
Comercial do Porto. Ao contrário de outros, não nos limitamos ao discurso.
Procuramos dar contributos que possam ajudar a uma decisão mais informada. Não
esperamos pela tomada de decisões para depois as criticarmos.
Foi nesse sentido que, há já cinco anos, defendemos, com base
num estudo encomendado à Universidade Católica do Porto e à TRENMO, os méritos
da opção “Portela +1”, em alternativa ao modelo do Novo Aeroporto de Lisboa
(NAL). Passados todos estes anos, constatamos, com agrado, ser essa a solução
que o Governo hoje privilegia. Os factos supervenientes vieram a comprovar que
a Associação Comercial do Porto tinha razão.
Sabe-se agora que, no quadro das privatizações previstas, o
Governo está a estudar a venda da TAP e da ANA.
Quanto ao modelo de privatização da ANA, e pese embora o
aspecto relevante dos equilíbrios regionais que sempre nortearam a sua
intervenção, a Associação Comercial do Porto compreende que, na situação
actual, a principal preocupação do Governo seja a de obter o melhor resultado
financeiro, ainda que não descurando completamente a questão do desenvolvimento
regional. Entendemos, no entanto, que se a alienação da gestão aeroportuária é
um dado adquirido, que não questionamos, o mesmo não se passa quanto ao modelo
a seguir.
Mais
concretamente, consideramos que o modelo de privatização da ANA em bloco não é
o único possível, nem será o mais interessante do ponto de vista do interesse
público e, mesmo, do ponto de vista do negócio que se deve centrar na
maximização da receita para o erário público.
Na verdade, o modelo que tem sido seguido em outros países,
que optaram pela concessão a privados dos seus aeroportos, aponta para que haja
benefícios na privatização destes em separado. Ou seja, o modelo de monopólio
privado que abranja todo o sistema aeroportuário não é o único modelo possível
nem é, provavelmente, aquele que permite maximizar os benefícios.
Há, seguramente, argumentos suficientemente fortes, a favor e
contra cada uma das alternativas, para que a questão não possa ser resolvida
apenas com base em convicções, sendo importante que se possam confrontar
argumentos quantitativos que, até agora, têm estado omissos numa discussão
dominada por premissas que, como se viu no caso do NAL, o tempo (e muitos
milhões depois) desacredita.
No caso português, e para além da questão dos aeroportos dos
Açores que têm uma complexidade evidente, sucede que os três aeroportos
continentais têm características próprias. No caso do aeroporto de Lisboa,
sabe-se que a opção entre ampliar a Portela – solução que sempre consideramos
viável e que a ANA parece, finalmente, ter intenção de contemplar – ou a
necessidade de vir a construir um aeroporto secundário de acordo com o modelo
“Portela +1”, dependerá, em larga medida, do que vier a suceder com a
privatização da TAP, na medida em que só então se poderá avaliar se o “hub” de
Lisboa será mantido.
Quer isto dizer que, se a ANA for privatizada em bloco, sem
que esta premissa esteja devidamente esclarecida, haverá um factor de incerteza
que certamente será descontado no valor que o Estado português irá arrecadar. O
mesmo não sucede com o aeroporto Francisco Sá Carneiro ou com o aeroporto de
Faro, cujo valor intrínseco e potencial nunca será afectado por essa variável.
Por
essa razão, a privatização das concessões aeroportuárias em separado poderia
permitir um calendário diferenciado e sequencial, em que a privatização dos
aeroportos de Porto e Faro não estaria dependente da privatização da TAP
podendo, no limite, precedê-la com vantagens em termos do tempo de obtenção de
receitas. Quanto à concessão de Lisboa, essa poderia ser alienada num prazo
posterior, uma vez esclarecida a questão da TAP que determinará as necessidades
futuras, em termos de infra-estruturas aeroportuárias, para a região da
capital.
Acresce ainda que o modelo da privatização em bloco, pela sua
dimensão e valor, só será acessível a grandes consórcios, enquanto a
privatização em separado pode interessar a investidores industriais ou
operadores de aeroportos que, dificilmente, terão dimensão para concorrer a um
concurso que abranja todo o sistema.
Ou seja, é lícito deduzir que haverá mais procura, e muito
mais interessados, numa privatização em separado de aeroportos com
características bem diferentes entre si, o que pode trazer ganhos
extraordinários nos vários concursos e potenciar um resultado final mais
interessante, não apenas na dimensão financeira mas também no que ao
desenvolvimento regional diz respeito.
Finalmente, é bem sabido que as linhas aéreas, e as “low cost”
em particular, têm sempre mostrado grandes reservas quanto aos modelos de
monopólio privado dos sistemas aeroportuários, mesmo quando limitados a
circunscrições locais (v.g. , Londres) e essa é uma questão particularmente
relevante do ponto de vista do interesse público.
Naturalmente, e ainda que se acredite que a soma das partes
pode valer mais do que a alienação total, esta é uma questão que necessita de
ser avaliada em pormenor. Seria preciso, porventura, estudar a possibilidade de
criar subsidiárias da ANA, de forma a não prejudicar as condições dos
financiamentos existentes nessa empresa pública, e que dificilmente poderão ser
replicadas na actual conjuntura internacional; seria igualmente necessário, em
qualquer caso, estudar a questão dos quadros e do pessoal da ANA, num modelo de
privatização em separado, admitindo-se ainda assim que estes possam ser
necessários no INAC, ou noutro instrumento de regulação que possa vir a ser
criado.
A
Associação Comercial do Porto entende que estes são argumentos suficientemente
fortes e credíveis para merecer a consideração que até agora não tiveram.
Sabemos que o tempo urge. Não obstante, entende a Associação Comercial do Porto
que é possível construir um modelo de simulação que permitirá aquilatar, de uma
forma mais objectiva, das virtudes das duas alternativas, mesmo com a
dificuldade acrescida de a ANA não dispor das contas especializadas por
aeroporto, ou pelo menos se ter sempre recusado a disponibilizá-las.
Sem esse exercício, tememos que razões ideológicas se
sobreponham à razão. Nesse âmbito, a Associação Comercial do Porto também não
esconde a sua preocupação pelo impacto que a privatização “en bloc” poderá ter
na economia do Norte do país. O aeroporto Francisco Sá Carneiro tem sido, nos
últimos anos, um instrumento útil para o desenvolvimento do turismo na região e
tememos que o deixe de ser, se o modelo de privatização não for o mais
adequado. É verdade que o aeroporto faz parte da ANA, que é um monopólio. Mas,
como se sabe, é um monopólio público que é regido por interesses que
transcendem a mera obtenção do lucro.
Porto e Associação Comercial,
em
19 de Junho de 2012
